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レコードチャイナ 配信日時：2014年2月21日 2時30分
http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=83734&type=0
中国車、ロシア市場で日本車の攻勢を受ける―中国メディア
●20日、日本自動車メーカーは近年、中国市場で常に政治的リスクにさらされていることを受け、海外新興市場への大規模な投資を開始している。写真は中国の自動車メーカーの生産ライン。
2014年2月20日、日本自動車メーカーは近年、中国市場で常に政治的リスクにさらされていることを受け、海外新興市場への大規模な投資を開始している。
ロシアなどの国において、
日本メーカーは開発を継続し、廉価版を投入し、中国ブランドの市場シェアを争奪している。
科技日報が伝えた。
日産はロシアで廉価版ブランド「ダットサン」を復活させる。
ロシアの自動車市場は現在、中国ブランドにとって最大かつ最も重要な海外市場となっている。
日産のダットサンは大企業の強みを活かし、ロシア市場に進出している中国ブランドの直接的な脅威となっている。
業界関係者は、ダットサンのライバルを次のように挙げた。
一汽集団の「威志V2」、「威志V5」、「欧朗」、
奇瑞汽車の大半の車種、
力帆集団の「力帆320」と間もなく発売される「力帆530」、
吉利汽車の「吉利MK」。
そのうち欧朗の価格は40万ルーブル（約110万円）を超え、それ以外の車種は40万ルーブル以内となる。
これらの車種は、ロシア自動車市場で最もよく売れている中国の「吉利EC7」と競争を展開する。
また、日産のアルメーラとノートは、EC7に対して挟み撃ちを仕掛けられる。
EC7の価格は44万2000ルーブル（約125万8000円）からとなっているが、アルメーラは42万9000ルーブル（約122万円）、ノートは52万9000ルーブル（約150万5000円）からとなっている。
日産のキャシュカイは昨年、ロシア自動車市場での販売台数で16位になった。
日産は今年さらに廉価版SUVのテラノを投入し、中国SUVに挟み撃ちを仕掛ける。
（提供/人民網日本語版・翻訳/YF・編集/武藤）
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2014.02.21（金） The Economist
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/40010
オーストラリア：自動車産業の終わり
（英エコノミスト誌 2014年2月15日号）
オフランプに向かうトヨタの動きは、大事にされてきた産業の終焉を示唆している。
1948年にオーストラリア初の国産車「ホールデンFX」の生産が始まった時、その快挙は先進国入りを果たしたばかりの若々しい国のシンボルに相応しい興奮で迎えられた。
国産車に対する熱狂はすさまじく、およそ1万8000人の顧客が事前に現物を見ることもなく前金を支払ったほどだ。
フォード・モーターやホールデンに続き、2017年に組み立てラインを閉鎖してオーストラリアでの自動車生産から撤退するというトヨタ自動車の2月10日の発表は、それと同じくらい大きな落胆をもって迎えられた。
だが、お決まりの政治責任の擦り合いの裏には、あらゆる条件がオーストラリアでの自動車生産に不利になったとの認識があった。
国内に残る最後の大手自動車メーカーの撤退は、バーベキューの席上でフォードとホールデンの良さを巡る議論になるのと同じくらい避けられないことだった。
三菱自動車は6年前にアデレード工場を閉鎖した。
直近の撤退の波が始まったのは昨年5月、フォードが2016年にオーストラリアから撤退すると発表した時のことだ。
クリスマス直前には、ゼネラル・モーターズ（GM）傘下のホールデンが2017年に生産を中止すると発表した。
■必然的な衰退
自動車産業は長年、衰退し続けてきた。
今から10年前には、オーストラリアは自動車を年間40万台生産していた。
それが2013年には、20万台余りにとどまった。
オーストラリア国内の自動車販売台数は2013年に過去最高の114万台に達したが、同国市場は世界的には規模が小さいうえ、最も人気の高い3車種でも販売台数がそれぞれ4万台ずつと、市場が細分化されている。
しかも残念ながら、3車種のいずれも国内で組み立てられていない。
オーストラリアは間違った種類の車を生産している。
大半の先進国と同様に、ドライバーは燃費の良い小型車やおしゃれなSUV（スポーツ用多目的車）を好むようになっている。
にもかかわらず、国内で生産されている6車種のうち、その分類に入るのはホールデンの「クルーズ」とフォードの「テリトリー」の2車種だけだ。
利幅が小さい安い大衆車にとっては、低コストな大量生産が不可欠だ。
だが、オーストラリアの工場は規模が小さい。
最も規模の大きいトヨタの工場でさえ、年間生産台数はたった10万台だ。
原則として、大衆車を生産する工場は、十分安く車を生産するためには、少なくとも年間20万台生産する必要がある。
オーストラリアの工場にはスケールメリットがないが、高給取りの従業員には事欠かない。
同国の自動車労働者以上に稼いでいるのは、ドイツの自動車労働者だけだ。
規模の欠如は地元の部品メーカーにも及んでいる。
部品メーカーも国際標準からすると小さいため、部品は割高になる。
フォードとホールデンによれば、その結果、
オーストラリアの製造原価はアジアのそれの4倍、欧州の2倍に膨れ上がるという。
余剰生産設備が多い世界市場においては、コモディティー（商品）輸出を背景としたオーストラリアの通貨高という追加負担を考慮する前でさえ、これは致命的だ。
通貨高はオーストラリア国内で輸入車に対する国産車の競争力を損ねると同時に、生産台数の4割が出荷される海外市場での競争力も損ねている。
数十年間に及ぶ気前のいい政府助成金は、自動車業界の問題が表面化するのを「未然に食い止めたが、問題を阻止することはできなかった」。
政府の生産性委員会は最近の報告書でこう結論付けた。
■企業救済を拒むアボット政権、最大のダメージを被るのは・・・
トニー・アボット首相率いる保守政権は、権力の座に就いた昨年9月以降、経営難に陥った企業の救済を拒んできた。
昨年12月にはホールデンによる助成金の増額要請を拒否した。
今年1月には、オーストラリア人が感傷的になることにかけてはホールデンと肩を並べる果実加工会社SPCアードモナに対する2500万豪ドル（2250万米ドル）の救済支援も拒んだ。
アボット氏いわく、
雇用を創出する役目を担うのは企業であって政府ではないという。
ある評論家は、オーストラリアはサウジアラビアに続き、主要20カ国・地域（G20）で唯一自動車産業を持たない国になると嘆いた。
しかし、サービスと資源産業が大部分を占めるオーストラリア経済において、自動車生産は縮小しつつある製造業の中の不採算部門であり、雇用人口が比較的少ない。
自動車メーカー各社の撤退がもたらす最大のダメージは、オーストラリア人の自尊心に対するものだ。
© 2014 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved.
英エコノミスト誌の記事は、JBプレスがライセンス契約 に基づき翻訳したものです。
英語の原文記事はwww.economist.comで読むことができます。
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レコードチャイナ 配信日時：2014年3月1日 10時20分
http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=84158&type=0
欧米企業よりも出遅れた日本車、中国販売目標を計400万台に設定し猛追ねらう―中国メディア
●28日、日本6大自動車メーカーは2014年の中国新車販売計画を、2013年比16％増の計400万台としている。写真は北京。
2014年2月28日、日本6大自動車メーカーは2014年の中国新車販売計画を、2013年比16％増の計400万台としている。
日本車の中国での販売が回復している。
世界最大の自動車市場である中国において、日本メーカーの出だしは欧米系より遅れたが、新型車の投入や供給能力の拡大などで猛追しようとしている。
中国新聞社が伝えた。
中国自動車工業協会の予想によると、2014年の中国全体の新車販売台数は約2400万台に達し、2013年より約10％増となり、世界自動車市場の4分の1以上の規模に達する見通しだ。
ドイツのフォルクスワーゲン（VW）と米国のゼネラル・モーターズ（GM）が中国市場で占めるシェアはいずれも14％以上に達している。
しかし日本車の中でトップシェアを誇る日産自動車は、ようやく5％に達したほどだ。
中国市場での販売が世界販売に占める比率を見ると、GMは30％以上に達しているが、日本メーカーは日産を除くと10－20％となっている。
自動車メーカーが世界市場で攻勢をかけようとするならば、中国市場の強化が不可欠だ。
ゆえに日本メーカーは、中国市場の拡大ペースを上回る販売増を計画している。
トヨタはレクサスブランドを含め、約20％増の110万台以上の販売を計画している。
2013年11月に発売された新型ヤリスは、7万元（約119万円）以下の価格で人気を集めている。
これからも販促キャンペーンを強化し、販売を勢いづけていく。
日産の目標は14％増の140万台以上だ。
日産が大連市に建設中の新工場は近日中に稼働を予定しており、中国での生産能力を13％拡大し、人気の高いSUV車を生産する。
スズキは新型セダンを開発し、年内販売を目指す。
スズキは軽自動車の開発で蓄積した軽量化・エンジン燃焼効率向上技術により、新型車の燃費性能を改善する。
スズキは中国企業との合弁会社での生産を検討しており、新型車の生産に合わせ工場を拡大する予定だ。
マツダは2014年より、生産委託している第一汽車の工場で、中型セダンの新型アテンザの生産を開始する。
また今後2年内で、中国におけるディーラー数を現在の約400店から600店に拡大する。
GMは2014年の販売目標を、約10％増に設定した。
（提供/人民網日本語版・翻訳/YF・編集/武藤）
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